La crise liée à la fermeture du détroit d’Ormuz a remis en lumière les aspects cruciaux du commerce maritime mondial, alors que s’intensifie la lutte stratégique entre la Chine et les États-Unis pour le contrôle des ports et des infrastructures maritimes mondiales.

Les ports sont l’artère principale du commerce mondial, et une série de crises ces dernières années, de la pandémie de COVID-19 à la fermeture actuelle du détroit d’Ormuz, ont montré à quel point le système commercial mondial peut facilement sombrer dans le chaos.

Avec environ 80 % du commerce mondial transporté par voie maritime, les gouvernements sont de plus en plus préoccupés par la continuité de la circulation des marchandises, et la volonté de réduire la dépendance aux points de passage maritimes stratégiques devient plus urgente pour des raisons à la fois commerciales et géopolitiques.

Le magazine The Economist a publié dans son dernier numéro un article traitant de la concurrence entre les grandes puissances pour investir dans les ports et leurs infrastructures, considérant que la situation en Grèce illustre parfaitement la concurrence féroce qui règne dans le domaine du commerce maritime.

conflit intense

Selon un rapport préparé par Suhaib Al-Malakawi pour Al Jazeera, la Grèce possède l’un des plus importants réseaux de transport maritime au monde, le port du Pirée recevant plus de 4 millions de conteneurs par an et étant considéré comme l’un des ports les plus actifs d’Europe.

Par le biais de la société d’État COSCO, la Chine détient une participation majoritaire dans ce port, tandis que les États-Unis soutiennent un projet de développement d’un port à Elefsina, à 30 kilomètres à l’ouest du port du Pirée.

À environ 500 kilomètres au nord, des investisseurs russes et chinois ont acquis une participation dans le port de Thessalonique, tandis que les forces de l’OTAN et des États-Unis en Europe ont développé une plateforme logistique dans le port d’Alexandroupolis, sur la côte nord-est de la Grèce.

La concurrence pour le contrôle des ports grecs s’inscrit dans une lutte mondiale pour la maîtrise du commerce maritime, de l’Argentine à la Thaïlande. Dans certains endroits, comme le canal de Panama , cette concurrence a pris une tournure dangereuse, devenant un enjeu de la rivalité géopolitique sino-américaine.

PricewaterhouseCoopers prévoit que les dépenses consacrées aux infrastructures portuaires augmenteront de plus d’un tiers pour atteindre 90 milliards de dollars par an d’ici 2035.

Actuellement, les entreprises chinoises exploitent au moins 129 ports dans le monde, dont un tiers sont situés à proximité de voies navigables stratégiques telles que le détroit de Malacca, le détroit d’Ormuz et le canal de Suez .

En mars 2025, un consortium dirigé par BlackRock, le plus grand gestionnaire d’actifs américain au monde, a acquis une participation majoritaire dans CK Hutchison, une société basée à Hong Kong qui supervise deux ports vitaux le long du canal de Panama.

Cet accord confère au consortium BlackRock le contrôle de 43 ports dans 23 pays, dont des ports majeurs au Panama, ainsi que d’autres ports au Mexique, aux Pays-Bas, en Égypte, en Australie, au Pakistan et ailleurs.

La crise de la fermeture du détroit d’Ormuz a remis sur le devant de la scène les aspects clés du commerce maritime mondial et la concurrence féroce que se livrent les plus grandes économies mondiales pour gérer et exploiter les ports.

Certains estiment que cette concurrence pourrait contribuer à améliorer les services et à réduire les coûts d’expédition, tandis que d’autres pensent que le contrôle des chaînes d’approvisionnement pourrait faire basculer le commerce mondial de la concurrence au monopole.