Face à un isolement maritime croissant, et un mois entier s’étant écoulé depuis le blocus imposé par les États-Unis aux ports iraniens, l’attention s’est progressivement tournée vers le continent, la géopolitique redessinant la carte du commerce iranien et l’éloignant des routes maritimes traditionnelles.

Mais avant cela, les experts avertissent que l’Iran a également bâti une infrastructure résiliente au fil des décennies de résistance aux sanctions ; le pays dispose déjà de millions de barils de pétrole – certaines estimations avancent le chiffre de 170 millions – stockés sur des pétroliers au large du golfe d’Oman, ce qui lui assure des recettes d’exportation pendant plusieurs mois. Cette réserve stratégique a permis à Téhéran de se tourner vers l’exploitation terrestre.

Avec le rétrécissement des routes maritimes dans le Golfe, un réseau de routes et de voies ferrées reliant l’Iran à ses voisins a émergé comme une alternative croissante pour le transport des marchandises et des exportations.

Face à la dépendance croissante à ces routes, les pays voisins sont devenus des acteurs clés dans la redéfinition des itinéraires commerciaux régionaux, les camions et les trains remplaçant désormais les navires. Comment ces corridors terrestres sont-ils devenus une bouée de sauvetage économique pour Téhéran, dans un contexte de pressions américaines grandissantes ?

poumon pakistanais

Le Pakistan est devenu une voie terrestre vitale et inattendue pour les exportations et importations iraniennes. Le 25 avril 2026, le ministère pakistanais du Commerce a publié un « Décret de transit de marchandises », une décision stratégique autorisant officiellement le transport terrestre de marchandises en provenance d’autres pays à travers le territoire pakistanais vers l’Iran.

Cette décision fait suite à la crise paralysante du port de Karachi, où plus de 3 000 conteneurs à destination de l’Iran sont bloqués en raison d’arrêts de navires et d’une hausse des primes d’assurance contre les risques de guerre, passées de 0,12 % à 5 %, rendant le transport maritime économiquement impossible.

Le Pakistan a ouvert six routes terrestres reliant les ports de Karachi, Port Qasim et Gwadar à deux postes frontières iraniens, Ghabd et Taftan. Le corridor Gwadar-Ghabd est le plus efficace : il réduit le temps de trajet à deux ou trois heures seulement et les coûts de transport jusqu’à 55 %.

Ce nouveau corridor redessine les équilibres régionaux ; il exclut totalement les marchandises indiennes (en raison de l’embargo en vigueur depuis mai 2025) et donne au Pakistan la possibilité de contourner complètement l’Afghanistan dans son commerce vers l’ouest, privant ainsi Kaboul de tout soutien, alors que cette dernière aspirait à devenir la principale plaque tournante du transit.

Ce corridor n’est pas une simple solution temporaire au blocus ; il positionne le Pakistan comme une porte d’entrée terrestre essentielle pour les routes commerciales soutenues par la Chine vers l’Asie occidentale. Malgré les risques sécuritaires le long de la frontière, cette voie terrestre a offert à Téhéran une voie de ravitaillement alternative, lui permettant d’opérer hors de portée des opérations en haute mer de la marine américaine.

Le pari de la Russie et de Poutine

Avec la perturbation des lignes maritimes dans le Golfe et les restrictions sur les exportations de pétrole, Téhéran pourrait chercher à moins dépendre du Golfe et davantage d’un réseau ferroviaire, de ports de la mer Caspienne et de réseaux commerciaux qui le relient à la Russie sous sanctions.

Le corridor de transport international Nord-Sud constitue l’épine dorsale des échanges commerciaux entre la Russie et l’Iran. Il s’agit d’un réseau de voies maritimes, ferroviaires et routières reliant la Russie à l’Iran, puis à l’Asie, en contournant les routes maritimes contrôlées par les pays occidentaux.

Les marchandises sont transportées depuis les ports du sud de la Russie, en traversant la mer Caspienne, jusqu’aux ports du nord de l’Iran, notamment Bandar Anzali, puis poursuivent leur voyage par voie ferrée ou routière.

Pour Moscou, le développement de ce corridor est une priorité stratégique ; il permettrait d’ouvrir des chaînes d’approvisionnement du nord au sud, en contournant l’Europe et la Chine.

Ce projet ne fait pas de l’Iran un simple pays assiégé, mais un pont reliant la Russie, l’Asie centrale et l’Inde à l’Europe. Il confère à Téhéran un pouvoir de négociation accru, car le monde – et notamment la Russie et l’Inde – aura intérêt à la stabilité de l’Iran pour garantir l’acheminement de ses marchandises et ainsi rompre son isolement international.

Bien que le projet soit depuis longtemps entravé par d’autres problèmes politiques, pratiques et financiers – tels que les problèmes économiques de l’Iran et les différends avec les pays d’Asie centrale concernant le transit –, le succès final du corridor dépend de la stabilité régionale, que la Russie ne peut garantir actuellement.

Le ciblage par Israël de commandants des Gardiens de la révolution iraniens pose problème aux plans de Moscou. Si l’engagement de la Russie à des niveaux inférieurs auprès des ministres régionaux iraniens restera inchangé, l’assassinat du secrétaire du Conseil suprême de sécurité nationale iranien, Ali Larijani, en mars 2016, aura probablement un impact concret sur ce projet.

Larijani a rencontré à plusieurs reprises des responsables russes pour discuter du corridor INSTC, la dernière fois en décembre 2025. Les responsables russes sont restés prudents quant à l’avenir du corridor tout au long de la guerre, mais ont néanmoins eu du mal à le maintenir à l’ordre du jour.

L’implication de Nikolaï Patrouchev, conseiller présidentiel et président du Conseil maritime, témoigne de l’importance accordée au projet. Dans un entretien accordé au journal Kommersant à la mi-mars, il a minimisé l’impact de la guerre sur les infrastructures, suggérant des solutions pour consolider les futurs projets maritimes. Malgré le pessimisme de Dmitri Peskov, le ministre des Transports, Andreï Nikitine, a confirmé fin mars 2026 que la Russie entendait reprendre la construction dès que la situation dans la région se serait stabilisée.

Alors que se poursuivent les négociations entre l’Iran et les États-Unis, Patrushev a présidé il y a quelques jours une réunion à Astrakhan – à la demande personnelle de Poutine – afin de discuter des investissements portuaires et des partenariats avec les États du Golfe pour moderniser les plateformes logistiques. Bien que ce projet soit tributaire de facteurs géopolitiques indépendants de la volonté de Moscou, cette intervention présidentielle lui donne un nouvel élan et réduit le risque d’échec.

Cela prouve donc que l’Iran n’est pas seul face au blocus, mais qu’il fait partie d’une alliance russo-irano-indienne qui met en place un système commercial parallèle non contrôlé par les États-Unis.

Renforcement du commerce

Alors que l’Iran est à la recherche d’un « poumon terrestre », les États du Golfe se livrent à une course contre la montre pour détourner leurs voies énergétiques du détroit d’Ormuz, dans le cadre de ce que l’on appelle la stratégie de « contournement du détroit ».

Les oléoducs ne sont plus de simples voies de contournement ; ils sont devenus une soupape de sécurité nationale. L’Arabie saoudite a porté à sa capacité maximale (7 millions de barils par jour) le débit de son oléoduc Est-Ouest vers la mer Rouge, tandis que les Émirats arabes unis accélèrent leurs exportations via le port de Fujairah, situé entièrement hors du détroit d’Ormuz. L’objectif est d’accroître la capacité de cette voie de contournement de 40 % à deux tiers des flux, afin de limiter l’impact catastrophique d’éventuels arrêts de production.

Concernant le Qatar, les discussions ont refait surface concernant d’anciens projets de gazoducs géants reliant le Qatar à la Turquie via l’Arabie saoudite, la Jordanie et la Syrie, ou via l’Irak .

Dans le même temps, le transport maritime de marchandises non pétrolières est remplacé par des réseaux ferroviaires et routiers desservant directement les ports omanais et les ports de la mer Rouge , afin d’assurer la continuité de l’approvisionnement en biens essentiels .

Malgré ces solutions, un rapport publié par le Financial Times met en lumière une réalité amère : échapper à Hormuz pourrait signifier tomber dans le piège de Bab el-Mandeb , un autre point de passage stratégique menacé par des missiles et des drones.

Sur le front occidental, la Turquie se distingue comme une soupape de sécurité terrestre ; le ministère turc du Commerce a confirmé que le flux des expéditions commerciales à travers les points de passage (Agri-Gurbulak, Van-Kapikoy et Hakkari-Esendire) se poursuit sans interruption.

Malgré la suspension du trafic passagers, l’état d’alerte maximale et la mise à jour des plans d’action sur le terrain à la frontière turque garantissent que l’accès de l’Iran aux marchés occidentaux reste ouvert, renforçant ainsi la capacité de Téhéran à manœuvrer en dehors des limites des voies navigables bloquées.

Cette réalité a transformé la stratégie de « diversification des routes » d’un luxe économique en une nécessité géopolitique urgente, non seulement pour les États du Golfe, mais pour le monde entier, qui commence à craindre que le « modèle de fermeture d’Ormuz » ne devienne une leçon récurrente dans d’autres détroits comme Malacca ou Taïwan .